Con el fin de la guerra, la principal necesidad en la navegación aérea cambió a medida que la aviación civil en rutas regulares comenzó a desarrollarse; y los antiguos dispositivos de boyas y faros tendrían sus contrapartes aéreas en potentes balizas visuales situadas en tierra. En Europa, los sistemas de D/F (dirección-fijación) basados en tierra de la Primera Guerra Mundial fueron desarrollados en una red, y se evolucionaron sistemas de bucles D/F para aeronaves, de modo que las aeronaves pudieran obtener los rumbos de las balizas transmisoras de radio situadas adecuadamente en el suelo.
En los Estados Unidos, con su sistema de vuelos interurbanos que se desarrollaba rápidamente, y especialmente aquellos que debían operar con una regularidad sin importar las condiciones meteorológicas para el servicio postal, se adoptó una solución que reducía la carga de trabajo tanto de la tripulación aérea como de la tripulación terrestre. Esta consistía en establecer un sistema de haces de radio, basado en el sistema Lorenz de 1907, que apuntaba de un aeropuerto a otro. Las pruebas realizadas por la Oficina Nacional de Normas en 1921 mostraron que la zona de señal equidistante tenía aproximadamente un kilómetro de ancho a 56 kilómetros de distancia del transmisor.
El resultado fue el sistema ‘Radio Range’ (rango de radio), donde una aeronave, en lugar de tener que llamar a una red de D/F en tierra para pedir un rumbo, podía volar a lo largo del haz de radio como una especie de ferrocarril aéreo. Esto fue una gran ventaja en una ruta muy transitada, donde una red de D/F podría fácilmente quedar saturada. Para 1933, 82 estaciones de haces estaban en funcionamiento, y otras 20 estaban en construcción. Pero esta solución, tan adecuada para la aviación civil, se consideraba inapropiada para los requisitos militares, donde las aeronaves necesitaban volar a cualquier parte, y no a lo largo de rutas fijas que permanecieran constantes de un día o incluso de un año a otro.
La solución militar preferida era un sistema de bucles D/F en la aeronave, por el cual se podían obtener rumbos en balizas fijas; y los resultados de la astronavegación obtenidos por operadores muy capacitados fomentaron la creencia de que la aviación nocturna sería posible solo con la estimación directa y la navegación celeste. En la RAF, de hecho, esta creencia se convirtió en una doctrina oficial que subestimaba completamente las dificultades de navegación en comparación con otras actividades aéreas, como el pilotaje y la puntería de bombas. Y esta insensibilidad a los problemas que planteaba la navegación era típica de los defensores del poder aéreo. Douhet abogaba por el bombardeo de precisión durante el día y el terrorismo aéreo durante la noche; ni él ni Mitchell en América vieron la necesidad de investigar ayudas a la navegación.
En cuanto a la RAF, finalmente empezó a reconocer en 1938 que la navegación de un bombardero de largo alcance era una tarea que requería atención especial; pero aún se asumía que la astronavegación complementada por las redes de D/F basadas en balizas en tierra sería suficiente. Esto, a pesar de que en 1939 el oficial al mando del Grupo 3 informó de manera realista que la estimación por radio (D/R) durante el día por encima de las nubes solo podía hacer que un bombardero llegara a estar dentro de un radio de 80 kilómetros de su objetivo. Algunos de nosotros intentamos ayudar al Comando de Bombarderos pensando en ayudas de radio basadas en las nuevas técnicas de pulsos que estaban entrando con el radar. En Bawdsey, en octubre de 1937, R.J. Dippy sugirió que si dos transmisores de pulsos dispuestos adecuadamente enviaran pulsos simultáneos, una aeronave que recogiera estos pulsos y anotara los intervalos de tiempo entre los pulsos a medida que llegaban podría ser dirigida a volar a lo largo de un camino que le permitiera localizar su aeropuerto en condiciones meteorológicas adversas.
Yo mismo propuse usar el mismo principio en un esquema que presenté al Ministerio del Aire en mayo de 1938. Esto fue estimulado por lo que había conocido sobre la localización por sonido de los cañones en el Frente Occidental de la Primera Guerra Mundial mediante un método desarrollado por Sir Lawrence Bragg. Si dos observadores registran el momento en que escuchan el disparo del cañón, entonces saben que el cañón debe estar en una posición tal que se encuentra más cerca de uno de los observadores que del otro, por la distancia que recorre el sonido en el intervalo de tiempo entre ambos. Un resultado elemental en la teoría de las secciones cónicas muestra que el cañón debe estar sobre una hipérbola particular cuyos focos son los dos puntos de observación.
Si se añade un tercer punto de observación al sistema, los intervalos de tiempo entre las tres estaciones permiten determinar otras dos hipérbolas, y las tres hipérbolas se intersectarán en un solo punto, que indicará la ubicación del cañón. La propuesta para la navegación aérea era, de hecho, este sistema invertido, utilizando ondas de radio en lugar de ondas sonoras. Cuando propuse este sistema, encontré poco entusiasmo entre mis colegas del Ministerio del Aire, que parecían casi felices de rechazar la propuesta argumentando que, a pesar de su ingenio, sería ineficaz porque las ondas de radio cortas que se tendrían que utilizar no se doblarían alrededor de la curvatura de la Tierra. Como observó el propio Tizard sobre la actitud de la época: ‘La realidad es que parece que a nadie le preocupa mucho pedir nuestro consejo sobre estos temas, o seguirlo si se les ofrece’. Decepcionado, lo único que pude hacer fue buscar cualquier evidencia que sugiriera hasta qué punto, de hecho, las ondas de radio podrían viajar.
Mi relato ya se está convirtiendo en algo personal. Me uní al personal del Ministerio del Aire en 1936, en gran parte porque el Comité Tizard quería ver qué se podía hacer con las técnicas infrarrojas como medio para detectar bombarderos entrantes, un problema defensivo, pero inevitablemente también había pensado en los problemas del bombardero. Y sugerí que el bombardero podría ser capaz de encontrar ciudades detectando la radiación infrarroja que estas emiten.