Volviendo a las V-1 y V-2, cada una de estas armas tenía cierto interés desde el punto de vista de la navegación. La bomba voladora dependía para su control direccional de una brújula magnética, una característica que supusimos tan pronto como descubrimos que los alemanes estaban construyendo refugios especialmente no magnéticos para el servicio final de las bombas antes del lanzamiento.
Una de las contramedidas que se consideró fue construir un gran lazo conductor de corriente alrededor de una amplia zona del sur de Inglaterra, con el fin de producir una distorsión local del campo magnético terrestre, pero el plan resultó inviable debido a los costes y a los requerimientos de energía.
El alcance estaba predeterminado mediante un “registro aéreo” (air-log), que se configuraba antes del lanzamiento. Esto consistía, en efecto, en una hélice impulsada por la corriente de aire (slipstream), que operaba un contador de revoluciones, ajustado lo mejor posible teniendo en cuenta el viento esperado. No era muy preciso, y las bombas tendían a quedarse cortas, una tendencia que fomentamos entre los alemanes mediante un engaño apropiado.
De hecho, una fracción de muestra de las bombas voladoras estaba equipada con pequeños transmisores, que podían ser seguidos por estaciones de radiogoniometría en Francia, y estos confirmaban correctamente que las bombas estaban cayendo antes del objetivo. Pero tales eran las dudas provocadas por errores pasados en la radiogoniometría, que se desestimó esta información en favor de lo que los alemanes creían que eran espías muy fiables.
El cohete A4 era un arma mucho más interesante desde todos los puntos de vista, excepto el económico. Cuando se usaba con control por radio, su velocidad durante el ascenso se medía observando el efecto Doppler en las ondas de radio transmitidas desde una estación terrestre situada poco detrás del punto de lanzamiento, captadas por el cohete y retransmitidas de vuelta.
También se desarrolló en pruebas un sistema de haz de radio direccional para mantener el cohete en curso, pero la mayoría de los cohetes que fueron lanzados realmente dependían de controles internos, como giroscopios direccionales y otro giroscopio montado de forma que pudiera precesar, y así medir la aceleración del cohete.
El sistema representaba, de hecho, el primer uso de la navegación inercial.
Como ocurre con la mayoría de las otras ayudas que he mencionado, la navegación inercial era una idea antigua, que se remonta al menos a 1914. Recuerdo, como ejemplo de la visión científica más profunda de Lord Cherwell en comparación con la mayoría de sus colegas del Comité Tizard, que un esquema de este tipo fue propuesto por su hermano, el brigadier Lindemann, en nombre de un inventor no identificado, hacia 1937. Pero fue rechazado porque algunos miembros del comité sostenían como doctrina que no se podía conocer la velocidad absoluta de una aeronave excepto mediante referencia directa al suelo, ya que los dispositivos convencionales medían la velocidad relativa al aire en que volaba la aeronave y no podían tener en cuenta el viento.
Lord Cherwell me señaló que esta visión era errónea, ya que, en principio, siempre se podía medir la aceleración, y mediante una doble integración de todas las aceleraciones experimentadas desde el despegue se debía poder determinar la posición relativa al punto de partida. Por supuesto, tenía razón, y en el cohete A4 vimos la primera aplicación del principio.
Aproximadamente el 80 % de los cohetes A4 lanzados operativamente dependían de elementos inerciales: giroscopios programados para controlar la dirección y la elevación, y un giroscopio de precesión para actuar como un acelerómetro integrador que midiera la velocidad. Estrictamente hablando, esto era guiado inercial más que navegación propiamente dicha, y se descubrió que no era tan preciso como la guía mediante haces de radio combinada con la medición de la velocidad por medio de un transpondedor de radio Doppler. Pero la gran ventaja operativa era que el control inercial era invulnerable a las contramedidas externas, y en los treinta años transcurridos desde entonces, los sistemas inerciales se han desarrollado a un grado asombroso, tanto para el control de misiles como para la navegación aérea.
Dado que los sistemas inerciales dependen de la memoria, tienden a desviarse con el tiempo, y son más efectivos cuando se utilizan en aplicaciones de corto plazo; en este caso, las altas velocidades y los breves tiempos de vuelo de misiles y aeronaves son más una ventaja que un obstáculo. Aun así, errores en los acelerómetros de no más de una diezmilésima parte de la aceleración debida a la gravedad pueden causar errores apreciables; por ello, el desarrollo de navegadores inerciales confiables ha implicado avances notables en el diseño de instrumentos.
El cohete A4 ha conducido, por supuesto, a desarrollos aún más notables tanto en los cohetes como en su navegación, no solo en satélites en órbita terrestre y en la navegación extraordinariamente precisa de los vuelos a la Luna, sino también en misiones hacia el exterior del sistema solar, como a Saturno, y hacia el interior, como a Mercurio. Y los satélites en órbita terrestre han proporcionado nuevos medios de navegación sobre la superficie terrestre, así como herramientas para el estudio de su forma y recursos.
En cuanto al grado en que estos avances podían haberse previsto en 1944, puede ser interesante citar un memorando que escribí para la Octava Fuerza Aérea de los Estados Unidos en el otoño de ese año, sobre las posibilidades de los cohetes de largo alcance:
‘Considerando, por tanto, lo que hemos visto como una extrapolación razonable de la práctica actual, un cohete de dos etapas con un peso inicial de unas 150 toneladas podría transportar una ojiva de una tonelada a un alcance de casi 3.000 millas, con un error probable de 10 millas en alcance y 3 millas en dirección. Esto podría ser un arma factible para transportar una bomba de uranio, si llegara a ser practicable. Sería casi imposible de contrarrestar mediante ataques a su infraestructura terrestre, ya que el aumento de alcance permitiría una elección prácticamente ilimitada del lugar de lanzamiento, mientras que la trayectoria podría variar tanto que no se podría deducir el punto de disparo con suficiente precisión para aplicar contramedidas. La producción probablemente tendría lugar bajo tierra. En el momento actual, tal cohete no podría ser interceptado, pero para cuando llegue a ser una posibilidad seria, bien podría ser un objetivo para cohetes defensivos más pequeños equipados con predictores y dispositivos de guía; pero estos dependerían de una advertencia adecuada, y las defensas podrían también verse saturadas por una salva de cohetes de largo alcance.’
y
‘Este documento ha sido intencionadamente especulativo, pero en ningún momento hasta ahora hemos hecho extrapolaciones inviables de la práctica actual, siempre que se dedicara suficiente esfuerzo al proyecto. No cabe duda de que, con el A4, el cohete ha llegado para quedarse por mucho tiempo, aunque solo sea por sus aplicaciones no militares; no existe otro medio para liberarnos de la atmósfera terrestre, con todo lo que esta libertad puede significar para los estudios astrofísicos. El acceso a la atmósfera superior será en sí mismo un factor importante en la meteorología experimental; y, tarde o temprano, alguien intentará seriamente alcanzar la Luna… y lo logrará. Es inevitable que se hagan aplicaciones militares, independientemente de los límites que impongan los tratados, y haríamos bien en mantenernos atentos a las posibilidades. Si nos permitiéramos más libertad en la conjetura, podríamos considerar el uso de combustibles atómicos para impulsar un escape de moléculas de hidrógeno, o quizás partículas más ligeras, proporcionando así un rendimiento de un orden completamente distinto.’
Casi todo esto, y mucho más, ya ha sucedido; y el impulso para todos estos logros provino de la Segunda Guerra Mundial y la posterior Guerra Fría, del mismo modo en que el cronómetro de Harrison surgió dos siglos antes por las necesidades de la Armada Real.